Koos Boring Companyga loodab Elon Musk ületada kitsaskohad, mis suurendavad maa-aluse raudteetranspordi ehituse kulusid, kasutades head vanaaegset uuendust kriipsuga Silicon Valley käivitustolmu (mustuse?) Vahel. Praegu annab enamus USA kohalikke ja osariikide valitsusi (st maksumaksjaid) metroosüsteemi ehitamiseks keskmiselt 200–500 miljonit dollarit miili kohta, tavaline on sadu miljoneid miili miili kohta ja isegi miljard dollarit miili kohta hinnasilt on juba paar korda juhtunud. Selliste kulutuste põhjused näivad olevat mitmetahulised ja kangekaelsed: määrused, ametiühingud ja projektijuhtimine. Niisiis, kui Tesla tegevjuht ja Boring Company asutaja nimetas oma miilipikkuse näidistunneli lõpphinnaks 10 miljonit dollarit, sealhulgas sisemine infrastruktuur, valgustus, kommud / video, turvasüsteemid, ventilatsioon ja rajad, tundus ta ähvardavat täielikult üles ehitada veel üks tööstusharu, see on olnud transpordi keskmes juba ligi 200 aastat.
“Muide, mulle meeldivad rongid. Mulle meeldivad rongid väga,”kinnitas Musk oma pressipublikule ettevõtte hiljutisel meeleavaldustunneli avaüritusel. Boring Company (TBC) sai alguse Twitteri-aruteluna, kus tehnomogul õhutas Los Angelese "hinge hävitavat" liiklust. Varsti pärast seda järgnes kontseptsiooni animatsioon (nagu ka mütsid ja mitte-leegiheitjad), kujutledes transpordisüsteemi, kus autosid liigutataks suure kiirusega maa all elektriliste uiskude peal. Ideed voolasid, tunneldamine algas ja kõigi nende jõupingutuste tulemus läks ekraanile 18. detsembril 2018, kaasa arvatud demosõidud. Crenshaw Boulevardist, Muski erarakettide eraettevõtte SpaceXi Hawthorne'i peakorterist Hawthorne'ist kuni Hawthorne'i 120. tänava / Prairie avenüü ristumiseni, oli ehitatud Crenshaw Boulevardist sõidetav 1, 14 miili pikkune tunnel.
Eelmise aasta samal ajal paljastas Brian Rosenthal New York Timesist mitu hämmastavat tegurit, mis suurendasid 3, 5 miili tunnise rajamiseks vajaliku 3, 5 miljardi dollari miili maksumust, ehitades Grand Central Terminali ühendamiseks New Yorgi Long Islandi raudteega 3, 5 tunnise tunneli, teise nimega “East Side Access”. Kurikuulus “esimene” on see hinnasilt 7 korda kõrgem kui mujal maailmas. Ametiühingute, ehitusettevõtte ja konsultatsioonifirmade tavade kombinatsioon, sealhulgas märkimisväärne töötajate koondamine, kasvatas keskkonda, mis on valmis kulude kogumiseks, ning nii ebakompetentsus kui ka järelevalve puudumine New Yorgi Metropolitan Transportation Authority (MTA) piires lisas märkimisväärselt probleem. Ehkki konkreetne kulutatud summa tegi süsteemi maksumuse maailmas ainulaadseks, ei olnud üldised aluseks olevad probleemid haruldased.
New York võib olla erand juba niigi kallist raudteeehituse reeglist, kuid seal on hõõru: see on juba uskumatult kallis. Nagu on dokumenteeritud arvukates sõltumatu ajakirjaniku Alon Levy artiklites, kelle selleteemaline ajaveebipostitus 2011. aastal inspireeris uurimistööd, mis viis lõpuks Timesi tükini, on 100–500 miljonit dollarit miili kohta tüüpiline hind kogu maailmas rööbitud ettevõtte ehitamiseks. "Need on hullud numbrid, " hüüatas Musk tunneli avamise üritusel pärast mitme miljardi dollari väärtuses lühikeste tunneliprojektide kokkuvõtmist LA-s ja New Yorgis. Kui hoone maksumus ei olnud piisavalt kleebisšokk, süveneb see veelgi: USA raudteesüsteemide igapäevased tegevuskulud ületavad teenitud summa.
Veel üks meeter, mida kasutatakse raudtee ehituse tegelike kulude hindamiseks, on sõitja hind. Kui avaliku raudteesüsteemi ehitamiseks kulutatakse aega ja raha, tuleb see personaliga varustada ja remontida - kulud, mida ilma suure sõitjate arvuta on raske tuludele vastavaks muuta. Nagu Alon Levy tsiteeris hiljuti oma artiklis Elon Musk, maksab New Yorgi Second Avenue metroo 200 000 reisi päevas 25 000 dollarit sõitja kohta. Los Angeleses maksab Purple Line sõitja kohta 45 000 dollarit 150 000 reisi kohta päevas, nagu ka Bostoni Green Line Extension 52 000 reisi kohta. Sõitjahindu vaadates kaotab New York natuke vähem kui 1 dollar sõidu kohta ja LA kaotab üle 2 USD sõidu kohta.
Niisiis, kuidas Boring Company "teeb" maa-aluse transpordisüsteemi ehitamise paremini kui traditsioonilised, raha nõudvad meetodid? Lihtsamalt öeldes: olge tõhusad.
Parema hiire tigu lõksu ehitamine
Nad on projekteerinud oma tunnelimasinad kiiremaks ja tõhusamaks puurimiseks. Kui esimese põlvkonna masin on tavapärane ja sai nimeks Godot pärast Samuel Backetti näidendit, oodates Godoti ootamist masina funktsionaalsuse mõistmiseks ja kokkupanemiseks kuluva aja tõttu, kuuluvad Boringi pere juurde veel kaks paremat põlvkonda.
Teise põlvkonna masin, mille nimi on “Line-Storm” Robert Frosti armastusluuletuse järgi, mille pealkirjas on sama fraas, mis räägib raskuste ületamisest, on tavaline igav masin, mida on põhjalikult modifitseeritud. See kasutab ümberkujundatud lõikepea, mis võtab oluliselt rohkem mustust ja on kaks korda kiirem kui Godot.
Kolmanda põlvkonna masin, nimega “Prufrock”, on maapealne, täielikult konstrueeritud TBC-masin, mis on 15 korda parem kui järgmine parim igav süsteem ja see tähendab 15 korda kiirem kui järgmine parim masin, mis seal on.
Paremad ehituspraktikad ja projektijuhtimine
Ehituse ajal tugevdasid TBC tunnelisegmente kaevatud kujul, need tugevdused valmistati kohapeal materjalidest, mis moodustasid 70% kaevatud mustusest ja ülejäänud 30% peamiselt tsemendist. See ringlussevõetud materjal, nagu kohe-minna, võimaldas kiiret ja kuluefektiivset ehitust, demontunnel kulus Muski algsest Tweetist, mis ettevõtmist inspireeris, peaaegu iga päev 2 aastat.
Funktsioonile orienteeritud insener
TBC tunnelid on väiksemad kui tüüpiline maa-alune raudteesüsteem, kuna need on mõeldud eritüübilistele sõidukitele, mis on väiksemad kui traditsiooniline vedu (autonoomne elektrik) ega vaja hoolduseks lisaruumi. See iseenesest vähendab kulusid 3-4 korda.
Ehkki Boring Company eeliseks on uus laps blokis, mille asutajal on traditsiooniliste süsteemide loksutamisel ainulaadne taust, võib siiski esineda mõni hangups, mis kunagi ei kao kuhugi. Kõigiga, mis hõlmab üldsust, eriti ühistranspordiga, kaasneb tõsine bürokraatia. Ettevõtte kilomeetri pikkuse demoraja saavutamiseks pidi see vastamisi olema Los Angelese äärmusliku regulatiivse keskkonnaga. Üldiselt on Californias maavärinad, metaanitsoon ning nafta- ja gaasiväljad, mis kõik annavad pika nimekirja eeskirjadest, mida tuleb järgida kõigi ehitusprojektide alustamiseks. "Paberimajandus, mis meil selle tegemiseks läbi tuli, oli tohutu, " ütles Musk TBC hiljutisel üritusel.
Lisaks viisid Brentwoodi elanike koalitsiooni ja päikeseloojangu koalitsiooni eelmisel aastal kohtuvaidlus, milles nad vaidlustasid ettevõtte Sepulveda tunneli, lõpuks selle, et nad loobusid demonstratsiooniprojekti sellest osast. Koalitsioonid väitsid peamiselt, et TBC hindab keskkonnaülevaate nõudeid, “tükeldades suured projektid väiksemateks tükkideks, millel eraldi võetuna ei paista olevat olulist keskkonnamõju”, viidates kontseptuaalsele kaardile, mille ettevõte väljastas ja milles näidatakse tema kavandatud Los Angelese tunnelisüsteemi. Musk pole aga lasknud neil tõketel tema enesekindlust kahjustada. TBC avaüritusel ajakirjandusega rääkides lisas ta Broadway mantrale oma spinni (ja Frank Sinatra hitt “New York, New York”) seal valmistamise kohta: “Kui suudate LA-s tunneli ehitada, siis saab seda ükskõik kuhu ehitada.”