Anonim

Kuna Tesla tõukab oma tehase tootmisliinil jätkuvalt automatiseerimise piire, võib 2018. aasta olla aasta, mil ettevõtte ja elektrisõidukite (EV) tööstust nihutatakse nišitootmise asemel massiturule. Võttes arvesse, et 2017. aastal müüdi kogu maailmas umbes 1, 3 miljonit EV-d, mis tähendab 57-protsendilist kasvu võrreldes 2016. aasta müügiga, ennustab globaalne nõustamisettevõte McKinsey, et EV-de osakaal kogu sõiduautode müügist võib jõuda 30–35 protsendini suurematel turgudel nagu Hiina, Euroopa ja Ameerika Ühendriigid aastaks 2030. Koostöös autotööstuse võrdlusuuringute spetsialistiga A2Mac1 sukeldus McKinsey sügavuti EV tehnoloogiasse ja määratles neli strateegiat, mida autotootjad peaksid järgima, et jääda asjakohaseks, kui tööstusharu end ümber kujundab.

EV-d jõudsid 2017. aastal olulise verstapostini. Peamised takistused massituru vastuvõtmisel on olnud vahemik ja hind. Tesla Model 3 ja GM Chevy Bolt'i turuletoomisega, mis mõlemad pakuvad üle 250 miili ulatust, usub McKinsey, et vahemiku probleem on põhimõtteliselt lahendatud ja et autotootjad saavad nüüd keskenduda hinnapunktide vähendamisele, suurendades disaini tõhusust või tootmiskulude vähendamine. Selles edu saavutamiseks usub McKinsey, et nad peavad järgima nelja tehnilist strateegiat.

1 - ehitage omamaised elektrisõidukid

Natiivsed EV-d - autod, mis on ehitatud kohandatud elektriplatvormile, mitte aga kohandatud fossiilkütustega pärandsõidukitest, maksavad autotootjatele rohkem, kuid pakuvad mitmeid eeliseid. Natiivne EV ei pea olema kavandatud selliste mahukate komponentide ümber, mida enam ei vajata, näiteks veovõlli tunnelid ja väljalaskesüsteemid, nii et see mahutab suurema aku. Paki saab paigutada ka sinna, kus see on kõige mõistlikum - sõiduki põhja. Seda Models S disainer Franz von Holzhauseni poolt kuulsaks tehtud rulakujundust on sellest ajast peale kopeerinud teisedki autotootjad. See mitte ainult ei paranda juhitavust, andes sõidukile madalama raskuskeskme, vaid avab ka reisijatele ja veosele palju rohkem ruumi.

2 - nihutage jõuülekande integreerimise piire

McKinsey võrdlusuuringud näitasid jätkuvat suundumust jõuülekande jõuülekande integreerimise suunas: EV-tootjad integreerivad selliseid komponente nagu muundurid, mootorikontrollerid jne vähematesse moodulitesse. Suurenenud integratsioonitaseme üheks indikaatoriks on peamiste elektrilise jõuülekande komponentide (aku, mootor, jõuelektroonika ja soojusjuhtimine) ühendamiseks mõeldud elektrikaablite kavandamine. McKinsey täheldas nii kaabli kaalu kui ka osade arvu vähenemist viimastes elektrimudelites võrreldes varasemate sõidukitega.

EV jõuülekanded on oma olemuselt paindlikumad, kuna komponendid on väiksemad ja disaineritel on rohkem vabadust paigutada need ruumi optimeerimiseks parimatesse kohtadesse. McKinsey leidis, et Chevy Bolt näib kasutavat oma jõuülekande elektroonika ICE-sarnast positsioneerimist, samas kui Tesla Model 3 integreerib enamiku komponentide otse aku taga ja tagateljel.

Image

3 - Jätkake tehnoloogilist mängu

Elektrisõidukite kliendid on tavaliselt asjatundlikud - nad eeldavad, et neil on uusimad juhiabisüsteemid, ühenduvuse funktsioonid ja meelelahutuslikud maiustused. See peaaegu kohustab EV tootjaid varustama oma sõidukid kõrgeima võimaliku tehnoloogiaga. McKinsey peab seda siiski võimaluseks, kuna see loob suurepärase testimisvälja uute tehnoloogiate jaoks, mida originaalseadmete tootjad ja kolmandate osapoolte pakkujad arendavad.

Sõidukite juhtimisseadmed liiguvad pidevalt füüsilistelt nuppudelt ja lülituvad ümber kesksemale nutitelefonilaadsele kasutajaliidesele. Muidugi on Tesla Model 3 selle lõplik näide, kuid enamik EV-sid jälgib segaduse kustutamise trendi. "Vaatasime oma mõõdupuus EV-sid, mille sisemuses on vaid seitse füüsilist nuppu, võrreldes paljude standardsete ICE-dega vahemikus 50 kuni 60, " ütleb McKinsey.

Image

Rimac Concept_Üks digitaalset juhtelementi demonstreeritakse Monterey Carweekis

Sõidukite elektrooniliste juhtimisplokkide kulisside taga on suundumus ka suurema konsolideerimise poole. Legacy autosid juhitakse erinevate arvutisüsteemide, sageli erinevatest tarnijatest koosneva tõmblukuga, mis räägivad omavahel piiratud viisil või üldse mitte. Taas juhtis teed Tesla. Tesla asutaja Ian Wright rääkis mulle 2014. aasta intervjuus, et tema 2008. aasta Volkswagenil oli arvatavasti “kuuskümmend või seitsekümmend elektroonilist musta kasti, 300 naela juhtmestikku ja 20 erineva ettevõtte tarkvara.” Tesla sõidukid kasutavad ühte keskset arvutisüsteemi. "Nende autode peamine töökindluse probleem on elektroonika ja tarkvara, " ütles Wright. "Ma arvan, et Tesla võttis mudeli S kogu elektroonika kujundamisel reaalse Silicon Valley süsteemide arhitektuuri perspektiivi."

EV-l on elektroonika ja tarkvara sõiduki süda ning Wright ennustas, et kuna peamised tootjad hakkasid EV-sid tootma, on nad lõpuks sunnitud kasutama süsteemikeskset lähenemisviisi. McKinsey leidis, et see ennustus on tõeks saanud. Autotootjad leiavad, et tsentraliseeritud lähenemisviis annab neile võimaluse omada sõidukis võtmepunkti, aitab säästa kaalu ja kulusid ning võib parandada töökindlust. Tsentraalsed suure võimsusega ECUd võiksid olla ka täielikult iseseisva sõidu arendamise alustalaks.

4 - disain maksma

Legacy autotootjad näevad endiselt vaeva, et oma EV-l kasumit teenida, peamiselt suurte akukulude tõttu (mitte Tesla, kes teenib Model S ja X müügi pealt üle 20% marginaale). Nüüd, kui vahemiku probleem on enam-vähem lahendatud, peavad McKinsey arvates originaalseadmete tootjad kohaldama disainilahenduse (DTC) strateegiaid, et toota EV-sid atraktiivsetes hindades, teenides samal ajal korralikke marginaale. Õnneks on see asi, millega originaalsed originaalseadmete tootjad ja tarnijad oskasid, seega on neil ehk kiiret järelejõudmist. Näiteks akutehnoloogia täiustused võimaldavad autotootjatel minna üle kergelt, kuid kulukalt alumiiniumilt kulutõhusamale terasele (Tesla on mudeliga 3 juba teinud).

Kas tavapärased autotootjad saavad EV mahuturul raha teenida? Paljud tööstusharu vaatlejad on skeptilised - üks põhjus ettevõtete vastumeelsuseks omakaitseseadmete omaksvõtmise vastu võib olla see, et nad näevad neid madalama kasumlikkusega ettepanekuna. Selle dünaamika esmakordsel avalikul tunnustamisel teatas Daimler hiljuti, et see näeb ette kasumi kasvu lõpetamise käesoleval aastal, osaliselt tänu sellele, et EV-dele üleminek nõuab suuri kulusid. Kindlasti on raske ette kujutada, et ükski EV teenib kunagi sellise sõiduki suurepärast kasumit nagu Fordi F-150 pikap, mida on nimetatud ajaloo kõige kasumlikumaks tarbekaupaks.

McKinsey usub siiski, et kui autotootjad võtavad arvesse oma mõistlikke nõuandeid ja võtavad arvesse eelnimetatud nelja EV-i kavandamise sammu, peaksid nad suutma vähendada EV-de kõrgemaid tootmiskulusid ja leidma tee positiivseks massituru ärijuhtumiks. Silmapiiril võib olla kasumlike massituru EV-de ajastu ja see oleks hea uudis nii tarbijatele, keskkonnale - kui ka tulevikku suunatud autotootjatele, kes on valmis riskima ja muutusi omaks võtma.